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战斗机产业―一条艰辛的路

战斗机产业―一条艰辛的路
    一国的战斗机产业的发展与其国力有密不可分的关系。国运起落也预示着产业的兴衰，我们先从一段衰落史开始吧。
    英国的军用飞机产业在二战之后在技术上是领先的（美苏两国的喷气发动机的技术来源都来自英国，当然还有抢德国人的），战后殖民地的独立、经济的衰落和美国主导的北约使英国庞大的军用航空体系变的不合时宜（美国的军援和军机是捆绑推出的，英国飞机的出口非常困难，看一看北约步枪选型英国7MM的处境就知道，英国只能在美国人的夹缝中靠妥协生存），随后英国军用飞机产业逐渐萎缩，轰炸机、运输机(客机)、战斗机逐个走入历史，“鹞”式最终成为最后的英国战斗机。英国航空人的失落和悲伤可能只有他们自己知道，英国人还是表现出仅有的自尊，他们坚持给F4装上“斯贝”，和同样面临美国航空业猎杀的欧洲兄弟（德、意等国）联合起来，他们根据自身实力选择了一条相对稳妥的路径—也就是我们所说的以“中推”为核心的发展道路。“狂风”是他们的第一个作品，往后是EF2000。法国战后在政治上保持了相对独立的地位，军用航空业的发展也独立于美国之外，同时他与美国和其它欧洲国家又保持事实的盟友关系，技术引进和借鉴的环境较好，技术路径上法国也比较务实，“中推”和“三角翼”使法国战斗机一脉相承，但高昂的研制成本使法国人数次想加入欧洲战斗机计划，但面临与英、德两国政治上和技术上的分歧他又想保持“独立性”，法国真的很“焦灼”。瑞典以一数百万人口小国保持独立设计战斗机的能力实属不易，“鹰狮”事实上没有美国人的技术援助也是不可能成功的，瑞典人选择了单发“中推”， “鹰狮”的出口的数量直接影响到下一代还有没有瑞典战斗机的存在，余以为不乐观。
    先做个小结，战后欧洲不约而同的选择了“中推”和中型战斗机为自己的发展目标，在北约中处于“二线”，既要避免与美国正面竞争，还要兼顾成本。法国在战斗机研制上走的弯路最少，发动机比不上美苏，既使和罗-罗比也差些，但法国人在气动上坚持自己熟悉的技术路线（“三角翼”）不但避免了盲从带来的风险，还一度取得相当的市场占有率（印巴交战均有法制飞机使用）。说到这，谈一下美国的“二代机”，F104、F4、F111（设计时是战斗机）在北约中服役的时间都不长，都没有对MG21、MG23形成压倒性优势，同时期法国飞机没有能力跟美苏比“气力”（M2.X、2XK），当高空、高速、远程决战的想法破灭之后，人们发现法国飞机的机动性还是不错的，于是从中东－南亚－南美的战场上都能看到法国飞机的身影。“狂风”几乎是一个失败的例子，气动上跟错了潮流，选了个又沉又复杂的“变后掠翼”（跟随F111），连改进的余地都没有（可怜堂堂的欧洲战斗机只能当A10用，人家A10可连雷达都没有啊!）。后续的EF2000只能退回“三角翼”。 瑞典 “鹰狮”的出口也不能摆脱美国人的阴影，瑞典飞机卖给谁可以不管，但F404是必须管的，早知道这还不如跟法国人学，试飞用F404，装机改用EJ200或M88。如果瑞典人真这么干也许就没有中巴合作的FC－1了。
    讲了这么多，事实上是为了看这几十年我们自己的成败得失，当年我们的老师（苏联）没得选（政治上决定了），我们老师的思路是用制造火箭的方法制造飞机，发动机的代与代之间的继承性不够（这一点大家可以对比了解一下GE或PW的产品脉络就能略知一二了）。作为徒弟的我们学的那叫一个“艰辛”。造成J9、J13下马就是因为“大推”无机可装，而J8能完成研制是因为有J7的动力“保底”。看到这各位对我前文中出现的那么多“中推”有认识了吧。我们在研制飞机和发动机的问题上有很多认识上的偏差，做出了很多错误的决策。我们航空和航空发动机产业布局有很大的问题，本来研发的力量就比较薄弱，人为的又分散成若干个研究和制造单位，本已薄弱的研发力量再加上部门、厂、所的利益纠葛，使我们航空工业长期处于低水平、重复建设的局面。远的不说举个近些的例子，我们把相当的时间和金钱花费在“昆仑”（18年，1984－2002）上，却对已经在手“斯贝”缺乏重视，“斯贝”虽然是40多年前的技术，但直到今天尚有使用价值（J5、J6、J7、J8几乎都是机场守望者），而“昆仑”、 “昆仑2”等它们成熟了给谁用呢，而没有经过大量装机的它们怎么能证明自己是成熟的呢？锻炼队伍也许就是唯一的说辞。反观“斯贝”，它对中国航空工业来说不仅仅是一型发动机那么简单，全套的材料、工艺、加工、装配方法对我们80、90年代的航空工业的进步是那么的珍贵，如果在“斯贝”上再认真一些，我们的航空发动机工业化生产这一关就将渡过。网络上有传言说曾经有过一个AF-31F的仿制型号，我一个外行都知道这几乎等于放弃WS10,重新上一个项目，如果曾经有这样的决策是有很大问题的，还好现在的WS10能装上单发的J10试飞。近期听说SF有个“自费”的“中四”，这问题就更大了，成熟的“中推”我们有吗？能用的也就RD93，要么就是装两台“大推”的所谓“中四”，那还是“中四”吗？几十年来我们不断高估自己的力量，做了很多超出自身技术能力而失败的项目（结语总有一条，“锻炼了队伍”，事实上是养活了才对），我们的学费已经足够高昂，整合我们现有的航空设计、制造单位，减少低水平竞争和内耗，重视工艺、装配等软技术的进步，提高制造企业的管理水平使之成为工业化生产的合格平台。我们的国有军工企业有太多值得改进的地方了。。。。。。
    说点轻松的吧！WW的IDF和汉翔公司，在美国的帮助下（或者是监视下）汉翔公司通过IDF项目使海峡对岸至少拥有了航空系统集成的能力，并培养了一批多门类的技术人才，但因为没有后续项目，人才逐渐流失，汉翔公司的技术力量和科研成果如果能转化成10－15座的公务机事实上再合适不过了，2台TFE-731是现成的，气动也比战斗机简单，关键是出口没有太多政治障碍，一条多好的路。日本是另一个具备自产战斗机能力的国家（大号F16），但具备和能够是有差别的，美国不是这么想的，任何盟国都不能制造两具“大推”为动力的主力制空战斗机，驻军的被保护国更不允许，盟国只能做“二线”和辅助类型的战斗飞机，并且不能影响美国飞机的销售，不相信你套一套IDF、T50、EF2000、F2都适用的，以色列试飞装J79的幼狮美国人看了，不错，立即停止，否则停止军援，什么叫帝国主义，您知道了吧，所以什么“心神”啊，别太在意，性能高了美国人不满意，政治施压、停售发动机（印、巴都尝过）、停止许可证授权。

    各国在役主要自产“三代以上”作战飞机型类表：

美国：  大型F22(2*大推)、F15(2*大推);中型F18(2*中推)、F16(1*大推)
俄罗斯：大型 SU27系列(2*大推);中型MG29(2*中推)
中国：  大型 J11 (2*大推);中型J10 (1*大推)：轻型FC-1 (1*中推)
欧盟： 中型 EF2000 (2*中推)
法国： 中型 阵风 (2*中推)
瑞典： 轻型 JAS-39 (1*中推)
印度： 轻型 LCA (1*中推)

   这不是一张简单的表，我想有心人一定能从中看到战斗机产业的发展路径和趋势。

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这篇文章的作者写的比较中肯，他最后贴出的那张表的意思我理解为，以后航空发动机还是要着眼于大推重比，推重比比较小的发动机前景不好。之前我看大家谈的某一期节目时候，宋宜昌老师也说了相似的观点不过他当时说的是船用动力的功率还有舰只的大小，他认为像中国这样的国家应该造大舰这样产业布局比较合理。当然人家也没否认022或是054a的作用，想抬杠的请绕行。

航空发动机以后就是这种产业竞争的“核心领域”，没有精良的发动机制造技术，怎么能够保证：“飞的上，下的来”。

不错，发动机尤其是航空发动机所涉及的技术领域都是靠常年技术积累外加真正高科技支持的，牛是没法吹得，山寨更是不靠谱的。美国人曾经放弃了很多行业的主导权，但涉及到高精尖从来就没撒过手。不服是不行的，老师傅还是要留几手绝活讨生活的:lol:

还是那句话，如果把航空航天工业比作是一顶工业上的王冠，那发动机（什么涡喷、涡轴、涡扇的）就是那颗王冠上的宝石。
回楼上：那必须呀 教会徒弟饿死师傅这个道理全世界通用，真的这理不用别人告诉大家都会。原苏联在中国建国初也不是全心全意的手把手的教啊。美国这些不说还有两三样他攥着呢。比如石化、生物医药还有我们现在用的这个网络。

在中国各个航空院所彼此互相扯皮推诿的现状改变前，中国想圆飞机梦，恐怕还有很长一段路要走。中国的问题，更多出在管理层面。因为没有好的管理制度和质量体系，中国的产品普遍存在精度低、粗糙的情况。在小东西上这方面不明显，但在飞机这个极度复杂的大东西面前，这个硬伤就足够中国抬不起头来了。

军工产业玩大了稍不留神会进入军备竞赛的漩涡中去，往小的玩那只能看平时的技术积累和技术突破的速度了

我国航空工业的问题在于几乎根本没有自己的早期数据积累,虽然TG的航空工业曾经有机会全面接触世界一流的航空设计者及工业制造,但是我们虽然可以学习理论和技术,别人的认真及专研态度几乎是学不来的,天朝攻克自己的发动机叶片的核心材料问题就足足做了30年,这30年在天朝来说不是一个短的时间,需要多少人牺牲自己的前途和仕途来解决这个问题,这是无法估算的.
     目前我们的航空工业虽然是有了F110的核心机及太行之类的大跨越进步,但应该看到的是在基础材料和基础理论研究方面,我们的投入和走向都错位了,航空业者虽然早于米帝提出了能量空战的核心理论,可真正转换到实际的又有多少,人人都希望自己能在短时间内搞出一个成果让自己能够爬的更高,生活过得更好,这是人之常情,可是研究也因此没有多少延续性.